华为新车刚问世，特斯拉就被女车主维权，太卷了
一个迎来满堂喝彩，一个遭遇车主闹堂。2021上海车展上的华为和特斯拉迎来了冰火两重天。
4月19日，北汽新能源搭载华为智能汽车解决方案落地的首款量产车型——极狐阿尔法S在上海正式亮相。这款车正式发布刚两天，就在被外界视为“中国汽车产业晋级战”的2021上海车展隆重登场，颇引人瞩目。
华为新车问世后，美团创始人王兴罕见发声称：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了”。
像是印证王兴的预言，同一天，上海车展特斯拉展台上演了一出女车主维权事件。现场爆出的视频显示，一位维权女车主，身着写着“刹车失灵”的白色T恤，站在车顶高呼“特斯拉刹车失灵”，引来多人围观，随后疑似被工作人员强行带离现场。
即使没有车主维权，华为的极狐阿尔法S也早早被视为了此次车展上特斯拉的“对台戏”。不论是华为内部的豪言“超越特斯拉”，还是曝光的路测视频，加上华为“民族品牌”的加持，国产自动驾驶技术的出炉已是满堂喝彩。
对以华为为代表的国内大厂来说，打败特斯拉既是口号，也是行动，在造车新势力登上舞台的第七个年头，华为们早已打好了算盘，等待着拉开造车的新战局。在这一轮新战局中，有特斯拉，有北汽，有雷军、李彦宏、贾跃亭，还有许多X因素的介入。
特斯拉颤抖了吗？
车展还没开幕，华为轮值董事长徐直军就豪言宣称，“我们的团队告诉我：他们是做得最好的，当然我期望他们是最好的，吹不吹牛我不知道。他们说，他们能够在市区做到1000公里无干预地自动驾驶。这比特斯拉就好多了。”
从此前公布的信息来看，鸿蒙系统、华为快充技术、麒麟车载芯片、车云两端语音识别、自动驾驶等华为旗下的尖端技术悉数载入其中。其中最显著的当数自动驾驶技术，路测视频中，避让行人、红绿灯自动起停、转弯避让直行车辆等操作，华为自动驾驶均一一应对。
此番曝光的华为自动驾驶测试视频确实引来了一阵叫好声，从视频来看，测试的路段机动车穿行频繁，还有行人、电动自行车等穿过，而华为驾驶人员在并未用手脚控制车辆的情况下，车辆依然能够完美避开多重障碍，与特斯拉近期的频繁“翻车”相比，华为的亮相显然拉来了不少粉丝。一时间，华为“秒杀特斯拉”的评论火遍全网，特别是，董事长自己已经替员工释放出了自信的时候。
王兴的所谓“忽悠”也并不全是调侃，就在徐直军宣称“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预地自动驾驶”之后，已有华为员工、北汽员工在社交平台上发声称，华为展示出了自己的技术，但到没到家还是个疑问。
有认证为“前华为技术有限公司员工”的用户在社交平台发帖表示，视频确实比特斯拉牛，但从测试路段上海浦东金桥——即华为CarBU研发所在地来看，路段已经测试过无数次了，就算是AI存在问题的困难场景，在地图的帮助之下通过强加规则去Tune（调整）回来，这是任何一家自动驾驶公司的基本操作。华为选这个路段来做测试，说白了还是技术没到家，没自信。
另有北汽员工在社交平台曝光了自己与华为合作的过程，表示双方合作主要合作的看点在于自动驾驶和车机系统开发，优点体现在自动驾驶技术靠谱、续航里程基本没有水分，汽车做工比较扎实。缺点是华为生态并未得到很好的应用，车内缺少创新功能，且车辆设计比较保守。
特斯拉的“翻车”已经不是新鲜事。此次“刹车失灵”维权事件之前，1月在北京、江西，3月在河南，特斯拉已经出现过3起车辆故障，其中两起与刹车有关。
梳理特斯拉的声明可以发现，特斯拉的甩锅方式不外乎两种，要么归因于车主自己的操作，如果车主的操作找不到问题，就把问题归因于电池，但坚决不会承认自己的系统有任何缺陷。2021年1月出现的江西特斯拉车主充电导致车辆逆变器烧毁的事故中，特斯拉甚至把锅甩给了国家电网，声称“国家电网的电流太大了”。
2020年美国市场IQS初始质量调查显示，每一百辆特斯拉汽车会出现250个质量问题。
笑话也好，真话也罢，但至少，打败特斯拉，是每一个国产厂商的梦想。2020年11月21日，小鹏汽车CEO何小鹏在朋友圈怒怼马斯克称，“明年开始，在中国的自动驾驶，你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。”华为自动驾驶产品总裁苏箐也声称，“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”
华为打的什么算盘？
在“软件定义汽车”的时代，汽车与手机、电脑等智能终端一样，车体代表着基本的硬件设备，而车内的功能则由汽车搭载的软件来赋予，这是互联网巨头们进军造车领域的一致共识和思维基础。百度、小米下场之前，特斯拉已率先闯出了一条道路，国内科技巨头们则试图将汽车纳入自己原有的生态中，形成新的闭环。
尽管几年前针对购车的高额补贴已经不再，但毫无疑问的是，新能源汽车依旧处在政策的红利期。
《国务院办公厅关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）的通知》显示，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。而根据商务部的数据，2020年新能源汽车销量为136.7万辆，尽管大幅增长10.9%，但在全年汽车产销量中的占比仅为5.4%。
这意味着，新能源汽车行业的红利期才刚刚开始。
软件定义汽车，是近年以来新造车势力达成的共识，尤其是这一批新造车势力已达成高度共识。
一个显而易见的现象是，随着智能互联、自动驾驶等技术的发展，性能优良的汽车对软件的需求无论是在数量上还是质量上都日趋提升，同时意味着，车内软件系统正在变得越来越复杂。
做软件、写代码，这是互联网大厂程序员们的老本行，而汽车系统的复杂性，则是大厂程序员大军们新的攻坚目标，也是绝佳的“以战养兵”的机会。
毕竟，汽车还远没有达到想象中的智能水平，特斯拉已经将自己的软件系统做到了行业翘楚地位，但即使是这样，也躲不开每月一次的大事故，无故加速、车辆失控、方向偏离等问题时常造成车毁人伤的结果。百度的无人车已经上路，但只能在临近北京南北六环、车流稀少的亦庄和稻香湖试运行，车上的安全员也是必不可少的标配。
徐直军曾在华为分析师大会上表示，过去几年，他和几乎所有汽车厂商董事长都进行了交流，了解到汽车产业更需要ICT（信息与通信技术），希望借助华为在ICT方面的能力打造面向未来的智能汽车产品。在2018年华为就确定了不造车，只赋能汽车行业的决策。
值多少钱？没人能说出答案
智能的新能源汽车能够为互联网巨头们带来什么，大厂们早已想好了答案。
对车主而言，当软件技术深入介入汽车驱动系统与车主的体验时，买车就已经不是简单地考量自己的驾驶技术与车辆动力、油耗或是保值率的过程，而变成了在一辆车作为终端的基础上，如何选择服务的过程。
传统意义上，车辆开出4S店的那一刻起，折旧与耗损就已经产生了，使用期有多长，更多取决于车主的驾驶技术与保养周期。因此，传统意义上的车辆生产和销售更多意义上是“一锤子买卖”。但在软件的驱动下，车辆本身的耗损可能不会再像以前那样计算，软件系统的更新程度与智能化程度，将会决定这辆车的价值究竟能达到怎样的水平。
卖软件和服务，这是新能源车未来不可或缺的一个部件，也是互联网大厂们谋划的第一笔生意。
在华为年报发布会上，时任轮值董事长胡厚崑声明，在智能汽车领域，华为坚定地做智能汽车部件商，华为所掌握的ICT技术在智能汽车的关键基础子领域比如智能动力系统、车联网、车语音等上都能做出有竞争力的产品。
百度则涉足了三个大类的汽车业务——车联网系统、智能交通，以及前年刚刚在长沙上路的自动驾驶出租车Robotaxi，前两者的技术开发已经趋于成熟，只要有人买单，便会有源源不断的收入进账。
这笔生意的悬念是，软件和服务究竟能值多少钱，是否会有消费者为大厂和新能源车买单，买单能否带来盈利，现在还没人能说出答案。
在美国，贾跃亭以个人破产为代价，方为FF提交上市申请。在国内，率先进军这一领域的恒大，两年已经亏掉了120亿元。蔚来的53亿元亏损，也比原来只多不少。
2020年，蔚来汽车的股价从3美元左右一路飙涨至近60美元，尽管遭遇香橼的做空，但涨势始终不止。靠着全年仅仅4.37万台车的交付量一路将市值飙至全球车企前三。直至今年以来芯片不断告急，导致车厂停产，才遭遇一波下跌。
财报显示，2020年蔚来总收入达162.579亿元人民币，同比增加了107.8%。其中，汽车销售额为151.825亿元人民币，同比增加了106.1%；但烧钱的趋势未能改变，全年净亏损为53.04亿元。
少树敌，缓称王
相比于大厂的跃跃欲试，传统车企则在面临着新的选择：接受这波潮流，还是选择抗拒。
抗拒者，如丰田汽车董事长丰田章男，公开发声称，特斯拉不仅严重高估了自己4000亿美元的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。
接纳者，如吉利汽车董事长李书福，尽管投资蔚来尚是传闻，但在李书福的合作名单中，富士康、FF、百度等悉数在列，显然对新势力有了更多的接纳态度。
这不禁令人想起昔日的共享单车浪潮。在摩拜、ofo大行其道的那些日子里，大批自行车厂因为接到共享单车企业的订单而迎来了一片红火。在被誉为“中国自行车第一镇”的天津市王庆坨镇，每天都有货车从这里拉着数千辆共享单车发往全国各地。凤凰、飞鸽等老牌自行车企业也在当时小赚了一把。
风口来得快去得也快，当共享单车因为过于饱和，各地纷纷发出禁投令之后，一大批单车企业就此倒下，自行车厂的风光也就此破灭。
在传统车企视野中，更大的共识是，能源结构调整并非一朝一夕的事，传统汽车与新能源汽车还将并存相当长的时间。
已有不少业内人士认为，华为有能力造整车。但从华为的举动来看，目前三番五次重复“不造车”，不会涉猎整车制造行业，一方面是因为整车的产能与搭建生产线成本的压力，不愿意花费高额的成本，贸然进入自己不熟悉的领域。另一方面，在芯片遭遇美国“卡脖子”问题尚未完全解决，手机业务转型尚未完成之时，华为也在一定程度上释放对整车企业的善意，至少，不愿意在这个时候给自己“树敌”。
由此产生的另一个疑问是，传统车企的利润空间是否会随着软件决定汽车的潮流而进一步压缩？以及，在华为们的介入下，传统车企未来对汽车产业链，还有最终的定价和议价能力吗？
这一切，还有待时间的检验。
END
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